支撑全球贸易的海运网络 ，正面临一场深刻的绿色变革。
截至近来 ，全球超过80%的贸易运输仍依赖海运 。
从手机里的电子产品 、超市里的日用品，到汽车制造所需的零部件 ，大量商品都要搭乘货轮跨越海洋 。这条支撑全球贸易的运输网络 ，正面临一场深刻的绿色变革。
过去一个多世纪，航运业经历了从蒸汽动力到燃油动力的更迭。如今 ，随着气候变化压力上升 ，船舶又开始寻找新的动力来源：液化天然气（LNG）、甲醇、氨 、氢，乃至纯电动力 ，逐渐进入船东的选取 清单 。
世界 海事组织（IMO）2023年通过的船舶温室气体减排战略提出 ，世界 航运业应尽快实现温室气体排放达峰，并考虑到不同国情 ，在2050年前后实现净零排放 。
但从传统燃油转向低碳能源 ，并不只是给船舶换一台发动机那么简单。
在上海，这场变革已经进入实际操作阶段 。上海港已具备保税LNG和绿色甲醇船对船加注能力 ，并与洛杉矶 、长滩、汉堡 、墨尔本等港口推进绿色航运走廊建设 。
从2026北外滩世界 航运论坛上记者了解到 ，在航运业一个逐渐清晰的趋势是：航运绿色转型不仅关乎船舶排放，更在重塑港口的能源体系和造船业的技术路线，这也为能源供应商 、装备制造商和港口服务企业打开了新的市场空间。
一艘船的选取 ，牵动整条产业链
航运是全球贸易的重要支柱，也是世界 气候治理中不可忽视的一环 。
与公路运输相比 ，海运具有单位货物运输效率较高的优势 ，但全球海运规模庞大，船舶长期依赖化石燃料 ，排放问题突出 。
随着全球气候治理不断推进 ，航运业的减排要求，正从行业倡议逐步走向规则制定和投资决策。
2018年 ，IMO发布温室气体减排初步战略 ，提出到2050年世界 海运温室气体排放总量较2008年至少降低50%，并努力在本世纪内实现零排放 。2023年 ，IMO进一步提高了目标 ，提出世界 航运业应在2050年前后实现净零温室气体排放 。
目标越来越明确，落地却并不容易。
2025年10月，IMO成员国围绕《全球航运净零框架》展开激烈讨论 ，最终未能形成决议 ，相关表决被推迟一年 。
上海海事大学党委书记曹荣瑞在论坛上表示，全球可使用替代燃料的船队占比 ，已从2018年初的2.9%上升至2026年的9.7% 。但他也指出 ，绿色航运转型最难的，已经不只是“有没有技术” ，而是技术 、规则 、服务和人才如何衔接。
换句话说 ，即使船东愿意订购绿色船舶，如果航线上没有合适的燃料供应 ，港口没有配套加注设施 ，或者不同国家采用的认证标准无法互认，船舶也很难顺畅运营。
世界 海事组织秘书长阿塞尼奥·多明戈斯也强调 ，航运脱碳需要持续开展技术和经济层面的讨论 ，并通过合作推动新技术、新燃料落地 。他特别提到，上海已经开展的绿色甲醇加注等实践，为其他港口提供了借鉴 。
另一个不可回避的问题是转型成本。
利比里亚海事局局长兼首席执行官内托·扎尔扎尔·利格指出 ，绿色航运不仅需要监管和技术 ，还需要对港口加注设施 、能源供应系统 、科研培训和海事供应链进行大量投资 。对发展中国家而言，能否获得可负担的融资、技术支持和培训机会 ，将直接影响转型速度 。
这意味着 ，航运减碳既是一场技术竞赛，也是一场涉及能源 、贸易和世界 治理的系统性变革。
上海成为绿色航运实践样本
如果说世界 规则仍在寻找全球共识 ，那么上海港的探索 ，已经把航运脱碳从纸面上的目标带到了实际作业中 。
船舶靠港期间的排放，是港口绿色转型的重要切入口 。
过去 ，船舶停靠码头时 ，仍可能依靠自身燃油发电，为船上设备提供电力。岸电设施则可以让船舶接入港口电网 ，减少靠港期间的燃油消耗和相关污染物排放 。
如果使用的电力来自可再生能源 ，减排效果还可以进一步提升 。
中国港口协会会长顾金山介绍，截至近来 ，全国港口岸电设施覆盖率已超过90% ，长江经济带港口岸电覆盖率超过98%。船舶靠港使用岸电的规模较2020年翻了两番 ，一条贯通重庆至上海的绿色岸电走廊正在发挥作用 。
上海港也在调整自身的能源结构 。顾金山介绍，上海港集装箱码头能源使用经历了从柴油与电力并用 ，到电力与LNG应用 ，再到更多使用电力和绿电的变化。其集装箱码头柴油占比已从2015年的47%降至2025年底的13%。
但岸电解决的主要是船舶靠港期间的用能问题 。对于远洋货轮而言，真正决定其航行减排水平的 ，仍包括船舶动力 、燃料来源和运营效率 。
因此 ，上海港进一步把绿色转型延伸到船用燃料供应环节。
“〖Fourteen〗、 五”期间，上海港成为全球少数同时具备保税LNG和绿色甲醇船对船加注能力的港口之一 。今年 ，上海港绿色甲醇加注量已接近4万吨；保税LNG加注量去年达到77.1万立方米 ，今年预计将超过去年水平 。
上海港的探索也正在向世界 航线延伸。
去年北外滩世界 航运论坛期间，上海港与洛杉矶港、长滩港绿色航运走廊的合作成果发布 。今年 ，上海又发布了上海港—汉堡港绿色航运走廊发展目标和路线图 ，以及上海港—墨尔本港绿色航运走廊实施计划纲要 。
绿色航运走廊并不是简单地为两座港口之间的航线贴上绿色标签，而是推动航线沿线的船舶 、燃料供应、港口设施和相关服务协同减排。只有当航线两端都具备相应能力 ，绿色船舶才更容易实现稳定运营 。
洛杉矶港执行董事尤金·塞罗卡在接受记者采访时 ，用一组数字说明了这类合作的意义 。
他表示，洛杉矶港今年9月创下开港118年来比较好 的单月表现 ，第三季度处理近300万个标准箱。自3月份以来 ，该港对华业务持续增长，占比已超过40% ，中国是其最大的贸易伙伴 ，规模是第二大伙伴的两倍多 。
“如果我们能让上海与洛杉矶之间往来船舶的排放减少10%，仅仅是10% ，就相当于减少了洛杉矶港一整年的污染总量 。 ”塞罗卡说。
本届论坛发布的成果还包括《全球港口绿色转型发展报告（2026）》《2026年全球航运业五大颠覆性变革趋势》蓝皮书 ，以及船载碳捕集系统（OCCS）白皮书等。
上海港的探索表明，绿色航运并非单纯增加几种新燃料 ，而是逐步构建覆盖船舶 、港口 、能源和服务的协同体系 。
从造船到港口运营 ，产业链被重新定义
当船东开始选取 不同的替代燃料，最先受到影响的就是造船业 。
不同燃料具有不同的物理化学性质，对发动机、储罐 、管路 、通风和安全系统的要求也不相同。船舶设计不再只是考虑载货量、航速和燃油经济性 ，还必须提前考虑未来使用哪种能源 、在哪里加注 ，以及如何在不同监管环境下安全运营 。
对造船厂而言，这既是技术挑战 ，也是新的市场机会 。
丹麦海事局局长布莱恩·魏思表示 ，新型燃料 、更高能效的船舶、电气化和数字化解决方案，正在改变船舶设计与运营模式。对于中国 、丹麦等海事产业基础雄厚的国家 ，这轮转型为产业发展 、技术创新和世界 合作带来新的机会 。
他举例称 ，一艘2009年建造的散货船，在对运营模式和新技术进行全面评估后 ，通过采取相应的能效改进措施 ，每年可节约燃油1806吨，约相当于原燃油消耗的17.5% ，每年节省约100万美元燃油成本 ，尚不包括合规方面的收益 。
这个案例说明，绿色转型并不意味着所有船舶都必须立即换成全新的动力系统。通过优化航速、航线、设备和运营管理，现有船舶也有可能取得可观的节能效果 。
与此同时 ，新造船市场正在出现多条动力路线并行的局面 。
中远海运发展股份有限公司总经理王坤辉介绍 ，截至近来 ，公司拥有的以及在手订单中 ，包含双燃料绿色船舶的数量已突破100艘 ，合计1400万载重吨，形成了涵盖甲醇 、LNG等多条路径的新能源运力矩阵。
对于造船厂和设备供应商而言 ，这意味着竞争不再仅仅围绕船舶吨位 、建造费用 和交付周期展开 ，动力系统集成、安全设计 、能效优化以及后续维护服务的重要性也在上升 。
绿色转型目标也在重塑港口 。
中国港口协会会长顾金山认为，过去绿色港口建设更多聚焦单台设备改造 、局部光伏建设或单套系统升级。未来则需要从单点突破转向系统规划 ，推动能源、运输 、作业和管理一体化 ，逐步建设零碳码头和零碳港区。
未来，港口的能源结构 、设备采购和运营管理方式都将发生变化 。随着绿色燃料加注需求增长 ，港口还可能从能源使用者转向能源供应和服务的参与者 ，带动储运设备、加注服务 、安全管理和燃料交易等新业务发展 。
产业变革也带来新的安全和人才要求。劳氏船级社首席营销官菲利帕·查尔顿表示，新型燃料的推广需要配套设施 、安全操作规范以及更高要求的发动机维护能力 。船舶和港口拥有了新能力，也意味着岸上与海上岗位都需要更新技能 。
因此 ，航运脱碳带来的并不是单纯的设备更新 ，而是对船舶设计、港口基础设施 、能源供应和人才体系的整体升级。
从蒸汽船到燃油船，再到多种新能源动力并行 ，航运业正在经历又一次深刻的技术变革 。而这场变革的影响 ，早已越过船舷，延伸到了造船厂 、港口、能源企业和全球供应链 。
